[7 mitów głównych] Szósty: “Miasto potrzebuje nowoczesnych rozwiązań”

A już najlepiej jeśli na każdej ulicy będzie milion czujników. Jak milion grubasów. Żeby było wielkomiejsko, komfortowo i smart.

Jeśli ktoś z własnej inicjatywy przychodzi i mówi otwarcie, że chce nam ułatwić życie – jest to przynajmniej podejrzane. Jeśli kwestię tę powtarzają dziesiątki tysięcy ludzi przez dziesiątki lat, przy zaangażowaniu dziesiątków miliardów złotych – sprawa śmierdzi już zza horyzontu.

ITS (Intelligent Transport Systems)

1 września 2016 r. Kilka minut przed ósmą. Przejeżdżam rowerem przez duże poznańskie rondo. Światła wyłączone, policjantów nie widać, ruch płynny jak nigdy. Więcej aut na ulicach jest chyba tylko miesiąc później – na początku roku akademickiego – a oni światła wyłączają? Dopiero po kilku dniach taksówkarz tłumaczy mi sprawę: “Bo światła, proszę pana, ustawia się dla bezpieczeństwa. Nie dla upłynnienia ruchu.”

Tak jak ITS. To ten system, który ma jakoby zwiększyć przepustowość ulic. Ten z tabliczkami pokazującymi czas przyjazdu autobusu, ze schemacikami sugerującymi najlepszą drogę przejazdu, z mapkami w tramwajach, biletomatami na przystankach. Zamontowano go już w dwudziestu czterech polskich miastach, kolejka następnych wydłuża się z każdym rokiem.

Nie ma żadnych porządnych, niezależnych badań potwierdzających korzystny wpływ ITS na płynność ruchu. To jest mit, zaklinanie rzeczywistości, nieprawda. Porządne badania ITS stwierdzają najwyżej: it is certainly too early to make a definitive assessment of the effectiveness of ITS. Dodają też przy okazji: developments of ITS have led to the introduction of many sophisticated technologies, while the development of the models and decision-support systems in particular, is lagging behind. ( link ).

W ITS nie chodzi o płynny ruch w mieście. Mówię o faktach, nie o artykułach w gazecie. Płynny ruch można zapewnić ograniczeniem prędkości i to potwierdzają ludzie z AGH, którzy policzyli dane z 24 tysięcy miejsc w PL ( link ) i potwierdza to 75 lat badań nad tzw. Fundamental Diagram of Traffic Flow ( link ).

W ITS nie chodzi też o bezpieczeństwo, bo do tego wystarczą światła ( link ), skrzyżowania bez świateł ( link ) lub ronda ( link ).

ITS usprawniający ruch i podnoszący jakość podróżowania to hucpa, sztafaż i fantom.

Dlaczego inwestycja za 100 mln złotych nie potrafi przynieść nawet zauważalnego efektu? ( link ) Skoro w ramach reklamy transportu publicznego można się ścigać przez miasto tramwajem, rowerem i autem ( link ), dlaczego nikt w Polsce nie wpadł na pomysł, żeby włączyć stoper i zmierzyć czas przejazdu przez miasto przed i po instalacji tak wspaniałego, rzekomo, systemu?

ITS redukuje korki wyłącznie między miastami, tak jak w USA – na międzystanowych drogach. I właśnie dlatego jest budowany za pieniądze UE lub rządu ( link ). Właśnie dlatego większość ITSów finansuje Program Infrastruktura i Środowisko ( link ), na który 95% kasy łoży Unia ( link ). Dlatego systemy instaluje się najpierw w śródmieściach obejmując ich zasięgiem drogi dojazdowe/przelotowe/krajowe znajdujące się w obszarach miast. Tak jest w: Bydgoszczy ( link ), Warszawie ( link ), Olsztynie ( link ), Poznaniu ( link ), Łodzi ( link ) i piętnastu innych miastach.

ITS z tymi swoimi tabliczkami i biletomatami to przede wszystkim gigantyczna, ogólnopolska – z czasem pewnie i europejska – infrastruktura służąca pobieraniu opłat za korzystanie z dróg, za wjazd do miasta i za wjazd do centrum.

Dlatego w instalacji wszystkich systemów ITS uczestniczy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ( link ).

Dlatego Prezydent Olsztyna mówi, że chociaż w tydzień dzięki ITS zanotowano prawie 11 tys. wykroczeń drogowych, nie można ukarać nikogo, bo miasto tym systemem nie zarządza ( link ).

Dlatego prof. Wojciech Suchorzewski, jeden z technicznych mózgów całej operacji ostrzega, że “stworzenie nowych zasad przydziału pieniędzy powoduje ryzyko, że znikną możliwości finansowania autonomicznych, kompleksowych projektów ITS, np. w miastach.” ( link ) Prof. Suchorzewski wręcz otwarcie mówi: “Histeryczne działania pewnych parlamentarzystów, podjęte pod wpływem strachu przed zniknięciem dopłat do systemów, spowodowały wykreślenie niektórych punktów z ustaw, które służyły pobieraniu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, nie tylko z autostrad.” ( link ).

Po to się najpierw ładuje dziesiątki publicznych miliardów, żeby potem setki prywatnych z tego wyciągać. Te wszystkie czujniczki i kamerki nad światłami sprawdzą Twoją tablicę rejestracyjną i odejmą stosowną sumę z PITu, kumasz ten myk? ITS – Inteligentny Transport Szmalu.

CCTV

Bo bezpieczniej, bo prewencyjniej, bo nowocześniej ( link ). Bo ludzie w budżetach obywatelskich głosują na kamery.

Najpoważniejsze studia nad wpływem monitoringu na przestępczość przeprowadzone do tej pory na świecie stwierdzają skuteczność monitoringu na poziomie błędu statystycznego ( link ). W najlepszym razie mówią o tym, że przydaje się na parkingach ( link ).

20 lat budowania i blisko miliard złotych na to, żeby w 81% ganiać po mieście piratów drogowych, źle parkujących lub kierowców niszczących zieleń ( link ). Żeby 1% zgłoszeń z kamer stanowiły zdarzenia naruszenia bezpieczeństwa osób i mienia. Żeby tak jak w 2017 r. w Warszawie żadna z interwencji nie zakończyła się mandatem ( link ). Żeby policja stwierdzając spadek przestępczości po zamontowaniu kamer nie brała pod uwagę obszaru porównywalnego bez kamer ( link ). Żeby tak jak w Poznaniu ustawiać przetargi publiczne pod wygraną BOSCHA, bo tak ich swoją infrastrukturą zapędził w róg, że jakiekolwiek inne rozwiązania będą niekompatybilne.

Żeby jeden facet miał przed sobą obraz z 40 kamer. Wiem, widziałem, dziesiątki godzin spędziłem w centrach monitoringu. Słyszałem jak chrapią na nockach.

Setki miast mają swoje systemy monitoringu, a wśród nich wyłącznie jedna firma z Gliwic, która uczy operatorów jak w ogóle wyłapywać kogoś więcej niż spożywaczy ( link ).

Po 20 latach budowania istnieje w tym kraju tylko jedno sensowne badanie wpływu kamer na przestępczość. Ja je zrobiłem. Istnieją obszary, w których notuje się większy spadek przestępstw w obszarach niemonitorowanych niż monitorowanych. Zamiast zdrowej logiki, porażające pomysły kamer HD, jakichś głośników przy kamerach, przez które będzie można wydawać polecenia ludziom na ulicy, dorzucanie kolejnych kamer ( link ). A wystarczyłoby wyłączyć. Tak jak w Australii facet zrobił ( link ).

Problem jest rozwiązaniem

Starannie wyszkolone sztaby inżynierów trzepią podwójny hajs na przemyśle kosmicznym ( link ), w miastach tylko czekają, żeby zaproponować kolejne smart solutions. Na to, żeby zamiast obniżyć emisję ze smoluchów wymieniając je na inne, sprzedawać miastom drony analizujące szkodliwość dymu i tak widocznego z kilometra gołym okiem ( link ). Żeby zamiast przegrodzić ulicę trzema betonowymi donicami, proponować interaktywne LED-owe przejścia dla pieszych ( link ). Żeby zamiast w Olsztynie projektować niższe budynki i place sprzyjające naturalnej kontroli społecznej, albo po prostu wysłać kilku mundurowych na ulicę ( link ), wymyślać latające gadżety do monitorowania nie wiadomo czego, kogo i przez kogo. Bo się okazuje, że system ITS za 66 mln zł jednak się nie sprawdza ( link ).

I to budowanie piętnastu pasów, które po roku znów trzeba będzie poszerzyć. Przelotówki przez miasto z podziemnymi przejściami, które oswoi się ładną windą i ruchomymi schodami. Michał Beim, jeden z trzeźwiejszych znawców sprawy:

Kontrole Państwowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego w Poznaniu pokazały, że spośród 27 podziemnych przejść 14 jest w złym stanie technicznym. Paleta zarzutów była bardzo szeroka, od uszkodzonych schodów po przeciekające sufity. Usprawiedliwienia, że to wynik charakterystycznych dla Poznania zaniedbań w zakresie ruchu pieszego, są nietrafne. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze w Warszawie prowadzi monitoring stanu przejść podziemnych i tam – mimo dużo większych nakładów na utrzymanie – sytuacja jest niewiele lepsza. Obserwacje ze stolicy zbijają też argumentację, że za pomocą wind przejścia można uczłowieczyć. W rzeczywistości ponad połowa wind przy stołecznych przejściach jest niesprawna, miasto ponosi wielomilionowe nakłady na ich utrzymanie i konserwację, a w newralgicznych miejscach – także na ochronę. Kwoty potrafią przekraczać 200 tys. zł na roczne utrzymanie jednej windy. Bardzo kosztowna jest więc nie tylko budowa przejść podziemnych, ale również ich utrzymanie.

Niemcy od 2011 r. zasypują swoje podziemne przejścia ( link ) i my za 10-15 lat będziemy robić to samo. Miasto nie potrzebuje nowoczesnych rozwiązań. Miasto nie potrzebuje nowoczesnych problemów.