Jak zmieniać swoje miasto. Krótka historia z olsztyńskim tramwajem w tle


Za czasów studenckich, kiedy jeszcze chciało mi się kopać z koniem, postanowiłem w ramach zaliczenia przygotować analizę prasy. Chciałem w niej sprawdzić, w jaki sposób media drukowane (czyli gazety) piszą o monitoringu wizyjnym. Przyjąłem, że skoro nie ma w Polsce badań o skuteczności działania kamer, a wieszają je wszyscy i wszędzie, być może ich popularność da się (chociaż pośrednio) wytłumaczyć chwalebnymi artykułami prasowymi na temat monitoringu. Przeanalizowałem ponad 12 tys. artykułów z okresu 2000-2012 i poszedłem z wynikami do profesora, a on do mnie: „super analiza, choć wyniki przewidywalne, więc jeszcze ciekawsze byłoby dowiedzieć się, co piszą ludzie w komentarzach. Sprawdzał Pan?”

Nie sprawdzałem i nie sprawdziłem też do dziś, ale niech to, co poniżej, posłuży jako korespondencyjnie odrobione zadanie z gwiazdką.

Okazja nadarzyła się nielicha, bo trafiłem na stronę olsztynskietramwaje.pl, na której Marcin Bobiński szczegółowo dokumentuje okoliczności wprowadzania do miasta tego środka komunikacji publicznej (link). Olsztyńskietramwaje.pl jeden z takich blogów, na którym jeden wpis czyta się pół godziny, bo tyle w nim wątków, detali i odnośników do źródeł. Czyli że merytoryczny. I skrupulatnie zostało mi tam wytłumaczone, że:
– liczba pasażerów komunikacji miejskiej w okresie 2012-2016 systematycznie rośnie;
– kursy tramwajów stanowią 9% wszystkich kursów komunikacji publicznej, a mimo to przewożą 14,4% wszystkich pasażerów;
– tramwaje są pojemniejsze nawet od największych autobusów;
– koszt przejazdu kilometra tramwaju przy uwzględnieniu liczby pasażerów, których zabiera jest taki sam jak koszt przejazdu autobusu (a tramwaj – dodatkowo – jest szybszy);
– średnia liczba pasażerów tramwaju to 50,9, samochodu – 1,3;
– 50,9 osób zajmuje przestrzeń o długości 29,3 m (jeśli jadą tramwajem) lub 175 m (licząc po 1,3 osoby w samochodzie).

Na koniec dowiedziałem się jeszcze, że:

 


Tak się akurat złożyło, że 3 grudnia 2017 r. minęły dwa lata od re-wprowadzenia tramwaju (bo Olsztyn już tramwaje kiedyś miał). Gazeta Olsztyńska napisała z tej okazji okolicznościowy artykuł. Czytam, zjeżdżam do komentarzy, a tam:

Tramwaj zwany władzą, czyli dlaczego jedziemy w złym kierunku

Zwykle lektura takich komentarzy sieje w czytającym defetyzm. Wyobrażenie sobie tłumu zaślinionych od jadu i zgorzknienia autorów komentarzy naprzeciw jednego lub ewentualnie kilku proponentów jakichś niepopularnych rozwiązań może wywołać uśmiech chyba jedynie na twarzy jakiegoś sadysty. Nie dziwne więc, że podejmowanie ważnych decyzji, czyli takich, które wpłyną na los naprawdę wielu ludzi, wygląda nierzadko według schematu: „wiem, że to co robię, jest słuszne. Podpiszę więc co trzeba, ale od razu ucieknę. Nie będę w ogóle organizować żadnych spotkań, konsultacji, dyskusji i otwartych posiedzeń. Lepiej przeczekać, może im przejdzie. Czas sam im pokaże, że miałam/em rację.” Z punktu widzenia kogoś, kto podejmuje ważną decyzję zachowanie jak najbardziej racjonalne – nie da się rozmawiać z rozwrzeszczaną masą ludzi. Jaki to jednak dla takiej masy generuje komunikat? „Powiedział A, nie powiedział B. Oszust/krętacz/tchórz z niego.

Autoterapia to jednak tylko początek, wierzchołek góry. Re-wprowadzenie tramwajów w Olsztynie pokazuje kilka innych, mniej oczywistych rzeczy. Dotyczą one (te rzeczy, nie tramwaje) sposobu sprawowania władzy i niedobrego kierunku, w jakim zmiany tego sprawowania władzy zmierzają. Kierunek ten ma po drodze kilka nieprzyjemnych przystanków (choć pewnie więcej, tylko nie umiem wymyślić). Oto bowiem Pan Piotr Grzymowicz, od 7 wówczas lat prezydent Olsztyna, który dodatkowo posiada wieloletnie doświadczenie samorządowe, będąc przy okazji doktorem budownictwa lądowego, wprowadza do Olsztyna tramwaje. Ich wprowadzenie wywołuje powszechny (a przynajmniej, powszechnie widoczny) hejt, którego Prezydent jest najbardziej oczywistym adresatem. Skąd się między innymi bierze ten hejt? Z niezrozumienia problemu. Skąd się bierze to niezrozumienie problemu? Z braku przekonującej informacji. Celowo piszę „przekonującej”, bo nie chodzi tylko o informację. Nie sztuką jest coś komuś powiedzieć. Sztuką jest tak powiedzieć, żeby zrozumiał, a największą sztuką jest powiedzenie tak, żeby tego kogoś przekonać. Mikołaj Kopernik po napisaniu „O obrotach…” też nie zyskał specjalnego rozgłosu. Dopiero „Narratio Prima” napisana przez jego ucznia, Joachima Retyka, w której przystępnie wyjaśniono koncepcję Kopernika sprawiła, że ludzie zaczęli oswajać heliocentryzm. Zatem mówienie tak, aby kogoś przekonać to pewna sztuka i to sztuka najwyższej próby – poziom profesury. My tu jednak musimy się cofnąć do podstawówki, gdyż: była jakakolwiek kampania informacyjna przed wprowadzeniem tramwaju? Nie było. Czyli minusik. Dla Pana Piotra, nie dla Pana Mikołaja. Ten ostatni, w przeciwieństwie do Prezydenta Olsztyna znalazł swojego, na szczęście (przekonującego!), popularyzatora.

Druga kwestia, oprócz często występującego braku jakiejkolwiek informacji, to profesjonalizacja działań władzy. Popularna jest opinia, że przez wiele lat mieliśmy w Polsce do czynienia z indolencją władzy – na różnych szczeblach. Ignorancja, dyletanctwo, inercja, niekompetencja – te określenia też można spotkać. Ich wspólnym mianownikiem jest stwierdzenie: rządzi nami X, ale i tak się nic nie dzieje, nie zmienia się na lepsze itd. To ogólnie znamy, a kto nie zna, niech sobie przypomni pierwszą lepszą rodzinną dyskusję o polityce. Obecnie sądzi się zatem, że serum na tę sytuację ma być coś odwrotnego – profesjonalizacja działań władzy właśnie. Pewnie, że lepiej jest mieć za prezydenta doktora budownictwa niż durnia po podstawówce, jednak doktor budownictwa nie jest jednocześnie ekspertem od urbanistyki, a urbanista nie musi się znać na psychologii społecznej itd. Dlaczego to takie ważne? Bo popularne dzisiaj od Wiejskiej po Pcim przekonanie, że rządy lub prezydentury ekspertów, fachowców i profesjonalistów są rozwiązaniem dobrym też posiada swoje mankamenty. Mogę się tu komuś narazić, tak się jednak składa, że ta opinia ma już prawie 100 lat i wcale nie jest moja:

Przedtem ludzi dzieliło się w sposób prosty, na mądrych i głupich. Ale specjalisty nie można włączyć do żadnej z tych kategorii. Nie jest człowiekiem mądrym, bo jest ignorantem, jeśli chodzi o wszystko, co nie dotyczy jego specjalności; jednak nie jest także głupcem, ponieważ jest „człowiekiem nauki” i zna bardzo dobrze swój malutki wycinek wszechświata. Trzeba więc o nim powiedzieć, że jest mądro-głupi. Jest to sprawa nadzwyczaj groźna, oznacza bowiem, że człowiek ten wobec wszystkich spraw, na których się nie zna, nie przyjmuje postawy ignoranta, lecz wręcz przeciwnie, traktuje je z wyniosłą pewnością siebie kogoś, kto jest uczony w swej specjalnej dziedzinie. Cywilizacja, czyniąc go specjalistą, spowodowała zarazem to, że w pełni z siebie zadowolony zamknął się hermetycznie we własnej ograniczoności; a z kolei wewnętrzne poczucie zadufania i własnej wartości prowadzi go do tego, iż pragnie dominować także w dziedzinach nie mających nic wspólnego z jego wąską specjalizacją. Rezultat jest taki, iż mimo że w swojej specjalności osiągnął najwyższe kwalifikacje – specjalizację – a więc cechę wręcz przeciwną do tych, które charakteryzują człowieka masowego, to jednak we wszystkich innych dziedzinach życia zachowuje się jak pozbawiony wszelkich kwalifikacji człowiek masowy. (Ortega y Gasset, 1929)

Od jakiegoś czasu zaczęliśmy powierzać stanowiska publiczne ludziom, którzy są ekspertami w jakiejś dziedzinie, jakby kompletnie zapominając o tym, że jest to równocześnie ich ograniczenie. Pewnie, że lepiej jeśli ministrem rozwoju będzie ekonomista niż grzybiarz, niemniej sprowadzając wszystko do koniecznej łopatologii: to, że Messi czy Ronaldo strzelają tyle bramek, wcale nie oznacza, że będą odnosić sukcesy jako trenerzy. Może i za Bońka ruszyło się coś wreszcie w naszej narodowej piłce, jednak sukcesy reprezentacji to raczej zasługa menedżerskich umiejętności Bońka, a nie tego, że strzelał tyle goli. Wszak np. wcześniej naszą kadrą zarządzał były sędzia piłkarski, tak samo więc związany z piłką jak nasz niegdysiejszy, wybitny łowca bramek. To, że prof. Religa miał niepodważalne w skali światowej zasługi kardiologiczne wcale nie musiało się przełożyć na jakość jego ministrowania. Wracając więc do olsztyńskiego tramwaju: to, że doktor budownictwa lądowego rozumie sens kilku zgrabnych tabel nie oznacza, że re-wprowadzenie tramwajów jest oczywistą koniecznością. Nie wystarczy, że wie to on i kilka innych osób w mieście; nawet nie wystarczy, że doktor budownictwa pokaże te tabele społeczeństwu. Chodzi o ten poziom profesury, czyli o-to-dokładnie-wszystko-inne, co nie jest związane z merytoryczną częścią jakiejś sprawy. Czyli o kompetencje miękkie, związane z rządzeniem, zarządzaniem ludźmi i ich oczekiwaniami. I z pewnym rodzajem inteligencji emocjonalnej, która popycha w stronę pytania: no dobra, ale czy ludzie to zrozumieją? Zrozumieją, jasne, tyle że po swojemu, co najlepiej pokazuje zbiorowa paranoja na punkcie tramwajów. I co z tego, że zasadność ich wprowadzenia rozumie doktor budownictwa, skoro w przyszłym roku może wylecieć ze stanowiska?

Trzeci aspekt całego „sprawowania władzy i niedobrego kierunku jej zmian” dotyczy kadencyjności. Coraz częściej dominuje pogląd, że należy skrócić kadencyjność publicznych stanowisk decyzyjnych. Nie mieszając do tego politycznych wyjaśnień można znowu powiedzieć: pewnie, że lepiej, jeśli raz na cztery lata ma się okazję powiedzieć wyborcze „sprawdzam” i podziękować co bardziej niekompetentnemu wójtowi czy prezydentowi miasta, ale sprowadzając znowu tę logikę do absurdu, można zapytać: czy wg Pani/Pana lepiej wybierać prezydenta miasta raz na tydzień, czy raz na 20 lat? Pytając jeszcze inaczej: czy uważa Pani/Pan, że wygłoszenie w telewizji powszechnie niepopularnej opinii, kiedy czas antenowy dla zaproszonego gościa to łącznie 4 do 7 minut (przerywane dodatkowo reklamami), jest możliwe do sensownego wytłumaczenia? Omawiając kadencyjność można wyciągnąć Niskanena i przez dwa dni szczegółowo tłumaczyć modele maksymalizacji budżetowej w relacji do efektywności działań władzy, na szczęście najnowsza historia dostarcza dużo więcej dużo bardziej uchwytnych przykładów. Pan Grzymowicz nie jest więc ani pierwszym, ani prawdopodobnie ostatnim, który wpadł na pomysł realizacji powszechnie niepopularnej wizji; tak się jednak składa, że inni też już próbowali i to z bardzo dobrym skutkiem.



Kopenhaga i Nowy Jork, Singapur i Olsztyn – wszędzie mówią, że się nie da

Oto bowiem mamy np. Jana Gehla, duńskiego urbanistę, który pod koniec lat 60. rozpoczął powolną, lecz systematyczną drogę, którą podążyła Kopenhaga, zmieniając się z zakorkowanego w rowerowe i tętniące życiem ulicznym miasto. Gehl zaczął od przeanalizowania układów ulic, architektury. Analizował je pod kątem ich funkcji i sposobów, w jakie są wykorzystywane przez ludzi. Jego pomysł był następujący: architektura to nie obrazek 2D, czy makieta, lecz interakcja pomiędzy budynkiem a człowiekiem. Jak z tą karafką – sama w sobie jest tylko modelem, najciekawsze jest to, co się z nią dzieje w rzeczywistości.

Niekorzystna pozycja, z której zaczynał Gehl była jednocześnie jego szansą: był jedynie urbanistą-badaczem, niezatrudnionym nawet w urzędzie miejskim, zewnętrzna pozycja zapewniała mu jednak większą swobodę myślenia i mówienia. W 1968 r. rozpoczął więc swoje badania nad przestrzenią publiczną, to co tu jednak istotne, ich rezultatem były konkretne wskazówki dla miasta, które można zastosować, żeby wyprowadzić samochody z centrum miasta, ułatwić pieszym poruszanie się po ulicy, zwiększyć bezpieczeństwo komunikacyjne itd. Gehl zaproponował więc m.in.:
– całkowite ograniczenie wjazdu samochodów do centrum, który zaczęto stosować najpierw w weekendy, z czasem w pozostałe dni tygodnia;
– tworzenie małej zielonej architektury przy ulicach zwalniającej prędkość poruszania się samochodów i generowany przez nie nieznośny hałas;
– tworzenie tam gdzie to możliwe małych schodków, zagłębień, narożników, przy których można się zatrzymać, przysiąść (czytaj: postawienie ławki to nie wszystko);
– ulgi w czynszach dla małego biznesu, przy których można wybrać jabłka, pamiątki czy kawę;
– wprowadzenie zakazów zaklejania szyb reklamami, uniemożliwiającymi zajrzenie do środka (czytaj: idąc po chodniku można się przy okazji rozglądać, przystawać).

Gehl był prekursorem. Miał do dyspozycji jedynie wyniki swoich badań i pomysły. Sam wielokrotnie podkreśla, że najczęstszą reakcją mieszkańców i kopenhaskiego magistratu na jego propozycje był wówczas argument: „nie jesteśmy Włochami, żeby przesiadywać w kawiarenkach na kawie. To północna Europa, tutaj jest zimno. Potrzebujemy samochodów, żeby szybko się przemieszczać!” Jednak proponowane przez Gehla rozwiązania były proste do wprowadzenia. Koszt (próg wejścia) i skala, w jakich mogły zostać wprowadzone były niewielkie i to zachęciło włodarzy do spróbowania. Regularnie monitorowano też efekty poszczególnych działań, żeby móc systematycznie komunikować je społeczeństwu dalej. Studenci kierunków społecznych i ASP sprawdzili np., że tylko w pierwszym roku po zamknięciu głównej ulicy – Stroget – ruch pieszy wzrósł tam o 35%. I sprawdzili to za darmo, w ramach bezpłatnych praktyk, po czym zaczęli sprawdzać efekty pozostałych działań, które – znowu – komunikowano systematycznie ludziom przez kolejne lata. Upieczono więc kilka pieczeni na jednym ogniu, a sukces w pierwszym roku i w małej skali, pociągnął za sobą realizację kolejnych działań. Obecnie 37% mieszkańców Kopenhagi dojeżdża do pracy i szkoły rowerem, a wszystko to w mieście o niemal identycznej powierzchni, co Olsztyn (Kopenhaga – 88,26 km2, Olsztyn – 88,33 km2), niemal identycznych średnich opadach w roku, co Olsztyn (Kopenhaga – 670,6 mm, Olsztyn – 635 mm) i niemal identycznej średniej temperaturze rocznej, co Olsztyn (Kopenhaga – 11 C, Olsztyn – 7,9 C).

Liczby mają swój urok, ale trzeba umieć nimi operować. Drugi przykład skutecznych działań dokładnie to pokazuje. Ich autorką była Janette Sadik-Khan, przez 6 lat Komisarz Transportu Nowego Jorku. Tak jak Gehl, Sadik-Khan zaczęła od badań i pomysłów. Jej celem było usprawnienie funkcjonowania głównych linii autobusowych, uczynienie z roweru realnego i bezpiecznego środka transportu, oczyszczenie powietrza, redukcja korków itd. Wyobraź sobie, obejmujesz urząd Komisarza Transportu Nowego Jorku i obwieszczasz jego mieszkańcom, że:
– wprowadzisz opłaty za wjazd do poszczególnych części miasta;
– zwęzisz ulice;
– wyprowadzisz na ulice rowery, którym stworzysz dedykowane pasy ruchu.

I wszystko to chcesz wprowadzić w Nowym Jorku, z ponad milionem znaków drogowych, blisko 13 tys. skrzyżowań ze światłami i to w urzędzie, w którym pracuje 4,5 tys. osób. Tzw. reakcję społeczną na takie wizje można sobie tylko wyobrazić, jednak Sadik-Khan – tak jak Duńczyk – postanowiła rozpocząć ich realizację od małych działań. Trudno to sobie nawet wyobrazić, ale gdy obejmowała swój urząd w 2007 r., zaczęła od chałupniczych metod: farb, donic, świateł, znaków, sygnałów i kamieni. Dla przypomnienia, robiła to w Nowym Jorku, takim dużym amerykańskim mieście, w 21. wieku. Żeby było jeszcze ciekawiej, jej szefem był przecież Michael Bloomberg (ówczesny burmistrz NY), miliarder z sukcesami także w zarządzaniu miastem, których nie udało się osiągnąć nikomu przed nim, a Ty na rozmowie o pracę zaczynasz gadać o donicach, farbach i kamieniach… Niemal każdy jej pomysł Bloomberg kwitował „show me the numbers”, a Sadik-Khan pokazywała mu dane, niejednokrotnie sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem, kontrintuicyjne. No bo jak to tak: węższe ulice mają doprowadzić do upłynnienia ruchu? Ograniczenie ruchu samochodów ma doprowadzić do zwiększenia obrotu u sklepikarzy? Bloomberg sam w to nie wierzył, lecz wierzył danym i liczbom.

Po sześciu latach urzędowania lista sukcesów Sadik-Khan jest aż zbyt długa, żeby ją tutaj referować. Istotniejsze jest, że realizacja poszczególnych pomysłów była zorientowana na cel. Oznaczało to, że działania, realizowane indywidualnie, były oczywiście częścią większej strategii, jednak ich efektem miały być konkretne liczby. I podobnie jak u Gehla część z nich wymagała zmiany detalu, doprowadzając do zmian w większej skali.

Pokutuje w Polsce przekonanie, że nic się tutaj nie da zrobić – niedasizm, polactwo itd. Tymczasem formuła konsultacji społecznych wszędzie wygląda tak samo, opór przed zmianą wszędzie jest taki sam. Nowojorczycy uważają, że ich miastem nie da się zarządzać i nic się nie da zmienić. Skoro w Nowym Jorku, Kopenhadze i Olsztynie wszyscy myślą tak samo oznacza to tylko tyle, że ludzie są tak samo leniwi i sceptyczni na każdej szerokości geograficznej. Sadik-Khan zaczęła więc od przyjęcia następujących założeń:
– polityk miejski musi mieć jaja;
– lokalne społeczności myślą najczęściej zbyt wąsko, a włodarze miast – zbyt szeroko. Najpierw trzeba ustalić wspólną wizję, następnie ustalić ją w języku zrozumiałym dla obu stron, na końcu zastanawiać się jak ją wdrożyć;
– konieczna jest zmiana dotychczasowej formuły spotkań publicznych z „my mówimy do was, a potem wy zadajecie pytania” na „dzielimy się na mniejsze grupki i rozmawiamy przy dziesięcioosobowych stolikach. Wnioski spisuje jedna osoba”;
– niemożliwe jest uzyskanie akceptacji wszystkich, zamiast gadać lepiej jest działać i uczyć się na błędach;
– zawsze znajdą się ludzie, którym się coś nie podoba.

Być może dygresje te były nieco przydługie, wciąż pamiętam jednak o trzecim aspekcie „sprawowania władzy i niedobrego kierunku jej zmian” – o kadencyjności. Zmiany wprowadzane przez Gehla i Sadik-Khan łączą więc, jak sądzę, dwie główne rzeczy: mieli wizję zaczynając od działań w mikro skali, lecz działaniom tym towarzyszyło stałe, niezmienne otoczenie administracyjne. Realizacja rewolucyjnych, kontrintuicyjnych decyzji mających wpływ na życie wielu ludzi byłaby niemożliwa, gdyby zostały zatrzymane w połowie drogi. W okresie 1962-2004 Kopenhaga miała więc trzech burmistrzów (pierwszy rządził 14 lat, drugi – 13, trzeci – 25), z kolei Sadik-Khan, chociaż jej kadencja trwała 6 lat, pozostała na stanowisku u Bloomberga, który rządził Nowym Jorkiem przez lat 11. Premier Singapuru, Lee Kuan Yew – facet, który wykiwał Malezję, Chiny, ZSRR, Wielką Brytanię i USA (jednocześnie!) i wyszedł jeszcze na swoje, nie osiągnąłby tyle kierując swoim krajem kilka lat. A tak – rządził przez 31, następnie wicepremierem został jego syn, a obecnie (od 2004 r.) pełni funkcję premiera.

Od Przemyśla po Szczecin i od Suwałk po Wałbrzych, szeroko rozpowszechnione jest przekonanie, że jeśli chce się coś zrobić, najlepiej zrobić coś wielkiego. Przekonanie to złudne, nieskuteczne, szkodliwe i kontrproduktywne, bo nawet najdalsza podróż zaczyna się od pierwszego kroku. Niemniej, należy jednak powiedzieć, że część podejmowanych w Olsztynie decyzji ma kierunek odwrotny od logicznego. I tak np.:
– wprowadzono tramwaje bez towarzyszącej temu kampanii informacyjnej (czytaj: dano komuś komputer nie ucząc jego porządnej obsługi);
– zrobiono Park Centralny bez ławek (czytaj: nikt nie przyjdzie do parku, w którym nie można nawet siedzieć);
– utworzono stanowisko Miejskiego Oficera Rowerowego bez prerogatyw do wydawania przez niego wiążących decyzji (czytaj: wstawiono drzwi, do których nikt nie ma nawet klucza).

Nie trzeba zresztą sięgać wysoko, wystarczy rozejrzeć się wokół siebie. Na pętli tramwajowej na Jarotach zamontowano dwa lata temu kilkanaście stojaków rowerowych. Przez ostatnie 3 miesiące przejeżdżałem tamtędy dwa razy dziennie, lecz nie widziałem tam nigdy żadnego roweru. Powód jest, jak sądzę, banalnie prosty: ludzie nie będą korzystać nawet z podgrzewanych stojaków, jeśli prowadzi do nich tylko jedna ścieżka rowerowa, wytyczona dodatkowo wzdłuż głównej – i tak zresztą – przelotowej ulicy. Jak ludzie z okolicznych domów i bloków mają dojechać do lśniących stojaków, skoro na pobliskie osiedla nie prowadzi żadna droga, a stanowisko na rowery jest ustawione tak daleko, że nie opłaca się łazić naokoło?

Co można zrobić?

Oczywiście nie wszystko w tym mieście jest źle, nie o to chodzi. Autoterapię niech sobie robią ludzie w komentarzach pod artykułami Gazety Olsztyńskiej. Trzeba jednak bez tkliwego sentymentalizmu powiedzieć, że znajdujemy się w takim punkcie historii, w którym pieniądze, kompetencje poszczególnych ludzi, ich wiedza i możliwości już teraz istnieją, już teraz są dostępne. Coś jednak wciąż jest nie tak. Aż nadto jest badań, komentarzy i głosów, które stwierdzają, że współpracę traktujemy w kategoriach gry o sumie zerowej, a nie dodatniej, że pieniądze unijne wykorzystujemy na efektowne, a nie efektywne projekty, że nadmiernie wierzymy w zbawczą moc prawa, które wystarczy zmienić i wszystko będzie cacy. Wydaje mi się, że powyższe przykłady działań miejskich nie tylko pokazują, że „można”, ale są one na tyle konkretne, że można się z nich czegoś nauczyć dla siebie. Dla nas. I to w małej skali, małym kosztem.

Dlatego biorąc pod uwagę tramwaje, komentarze pod artykułem Olsztyńskiej, Gehla, Sadik-Khan i wszystko pozostałe powiedziałbym, że w zasięgu olsztyńskiego magistratu w najbliższym czasie mogłoby być:
– regularne monitorowanie efektów działań okołotramwajowych (wraz z polityką rowerową);
– stworzenie długofalowych i systematycznych kampanii informacyjnych dotyczących polityki transportowej miasta;
– redukcja kosztów działań do minimum (korzystanie ze studentów tak bardzo jak to możliwe, tworząc jednocześnie platformy do współpracy między uczelnią a miastem).

Ale to, na czym skupiłbym się przede wszystkim to: rozpoczęcie od działań w małej/mikro skali. Od podwórek, skwerów, pojedynczych ulic.

Wiem, że brzmi to trochę tak, jakby zacząć zmieniać świat od mówienia ludziom, co mają robić. Dlatego żeby nie było, że tylko gadam, deklaruję, że przez najbliższy rok postaram się doprowadzić do przyjęcia choćby decyzji w sprawie poprowadzenia przynajmniej jednej, dodatkowej ścieżki rowerowej do tego nieszczęsnego stojaka. Jestem sam, ale hej! Może to jest kierunek? Bo przekładając jednego czytelnika tego bloga na jedną inicjatywę, przez ostatni rok świat polepszyłby się o przynajmniej kilka tysięcy malutkich działań. To jak? Umawiamy się, że Ty też, za rok, tutaj, o tej samej porze. Wchodzisz w to? 🙂

Obserwacje, na których opierała się Jacobs, niezmiennie stanowią najlepsze narzędzie projektowania współczesnych miast. Wystarczy, że urbaniści – zamiast wytyczać ulice, patrząc na miasto z lotu ptaka, i skupiać się na ruchu kołowym – przyjrzą się temu, co się dzieje na ulicy. Gdy się widzi, jak ulica funkcjonuje, można rozwiązać jej problemy. „Miastu nie można narzucić logiki. Tworzą je ludzie, więc to do nich, a nie budynków, musimy dostosowywać plany.” (Sadik-Khan „Walka o ulice”, 2017)

 

Może Ci się również spodoba

2 komentarze

  1. Marian napisał(a):

    Ciekaw jestem, ile osób przeczyta ten artykuł. On jest taki sam, jak te obiektywne dane tramwajowe. Wniosek z tego jeden: należy doskonalić technikę zarządzania emocjami tych, którzy takiego artykułu przeczytać nie są w stanie. Taka oto jest prawda o tzw. konsultacjach społecznych. Żeby było jasne – nie widzę w tym nic złego – tak było zawsze, tylko technologia się zmienia przez lata.

Dodaj komentarz

%d bloggers like this: